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        地铁车站eps应急电源系统方案分析

        来源:本站 发布时间:2018-3-22 22:45:29 浏览次数:

          
                 随着近年来全国各大城市地铁线路的开通,越来越多的人选择地铁出行。地铁作为人员密集型的公共场所,当发生火灾或其他紧急情况时, 为了保障乘客和工作人员能够安全疏散和救援工作的顺利开展, 应急照明电源系统的设计和配置就显得尤为重要!兜靥杓乒娣丁访魅妨顺嫡居闭彰魇翘乇鹬匾囊患陡汉, 其供电方式应由双电源双回线路供电,并增设应急电源。结合目前国内地铁情况,采用分散式电源的应急照明并不适合地下空间大面积的使用,对运营管理和维护工作带来诸多不便, 并且后期维护成本较高。因此,应急照明基本采用集中供电方案,设置方案一般分为两种: 即EPS 电源方案和由变电所交直流屏构成的“一体化”电源方案。
        1 EPS 应急照明电源系统
        根据车站建筑划分的防火区域,分别在站厅、站台照明配电室各设置一套EPS 电源装置,EPS 的电源由车站变电所两段低压母线引来的两路电源供电。正常时, 车站应急照明由EPS 的交流旁路供电;事故时,应急照明由EPS 的后备蓄电池经逆变器供电, 蓄电池容量应满足事故时应急照明供电1.5h的要求。

        方案特点:独立EPS 方案的优点就在于“独立”。由于应急照明是车站中特别重要的负荷, 特别在两路电源失电或火灾情况下,既要满足乘客的迅速疏散和撤离,也要满足消防和车
        站工作人员救灾要求, 所以独立系统会为以上要求提供更高的可靠性。同时独立设置EPS 系统不会因为一处故障造成大面积的失电而引起不必要的恐慌, 并大大提高地铁事故处理
        预案的实施性。地下车站的土建空间局限,EPS 电源装置无需单独考虑设备用房,一般设置在照明配电室内,从土建工程上也节省了投资。应急照明系统的监控由车站BAS/FAS 系统直接集中监控,可满足实时性和速动性,同时接口也比较简单。独立EPS 方案由于增加了应急照明电源装置的设置点,所以相应的维护工作量也会增加一些(主要是蓄电池管理),随着技术的发展,EPS 电源装置一般都集成了蓄电池管理软硬件系统,可以就地和远方实时监控每节电池,并定期地进行自动充放电,从而方便维护人员管理减轻维护工作量。同时地铁各线的车站照明管理一般由各运营公司负责, 应急照明电源系统的管理由同一单位负责, 可以减少管理工作量和接口关系。

        EPS 电源系统已经大量使用在地铁、铁路、公路等市政工程中,在民用建筑中也有很多的使用案例,该产品已经是一个非常成熟的产品,国内知名的厂家也较多,在满足地铁技术要方案工程实例。
        2 “一体化”应急照明电源系统
        在靠近车站变电所一端的应急照明电源装置与车站变电所控制室内的交、直流屏进行合建(简称“一体化电源”),并共享后备蓄电池。一体化电源系统电源由车站变电所两段低压

        母线引来的两路电源供电。正常时,车站应急照明由逆变屏的交流旁路供电; 事故时,应急照明由直流屏的后备蓄电池经逆变器供电, 蓄电池容量应满足事故时变电所操作电源和应急照明供电1.5h 的要求。

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        方案特点: 一体化电源方案主要的优点在于与变电所的交、直流系统进行了整合,共用变电所内的蓄电池组,并通过优化蓄电池的设计,可以减少蓄电池的总容量,减少占地面积。一体化电源系统的远方监控由变电所电力监控系统(SCADA 系统)完成,在事故情况下(特别在火灾时),需要BAS/FAS 通过SCADA 才能对上述设备进行监视和控制。由于应急照明电源系统的设置点较少(控制室和蓄电池室),相应的维护工作量要少,同时一般由变电所的维护人员来管理蓄电池,从管理上可以延长蓄电池的使用寿命。变电所操作电源的蓄电池后备时间为1h, 但由于共享了蓄电池, 一体式电源系统的蓄电池后备时间就按照应急照明的后备时间1.5h 进行设计。变电所操作电源和应急照明由于负载类型不同, 蓄电池的选型一般也不尽相同。操作电源的蓄电池应满足冲击负荷的放电容量及事故放电末期最大冲击负荷容量(按4 台断路器同时动作考虑); 而应急照明的蓄电池则没有上述要求,一般是放电到电池低电压;の, 在事故情况下尽量的延长应急照明时间。所以在采用一体化电源系统中,对于电池放电末期的要求由于负载的不同,应综合考虑放电和;し绞。一体化电源系统是近几年推广采用的方案, 现在成熟的产品生产厂家较少,在地铁上有成功案例的厂家就更少,与产品成熟度较高的EPS 电源装置相比,设备选择范围较小。车站应急照明一体化成套装置工程实例。


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